价格战又开始了, 我们难道只能爆粗口吗?

作者 / 贾 可 吴 静

设计 / 柴文静

我们又不得不说中国汽车市场的降价问题了。

2025年1月仅有7款车型降价，2、3月分别有21款和23款降价，4月份仅有14款车型降价，与去年4月的41款和2023年同期的19款相比大幅下降。

由此，乘联分会秘书长崔东树认为，今年直观的降价价格战稍显温和，虽年款增配、调整车主权益等隐形优惠措施依旧层出不穷，但降价车型数量大幅减少。

崔秘书长太乐观了。

SoCar产品战略咨询创始人张晓亮告诉《轩辕商业评论》，直接的价格战好像是消停了，不过各种智驾平权、智能平权这种增加配置不提高价格的卷法在今年却增加了。

这样的例子数不胜数。不过，好像消费者也是不买账。在竞争对手越来越强大的情况下，直接的价格战似乎还是百宝箱中最重要的武器。

2025年5月23日，比亚迪海洋网宣布了一项限时降价活动，旗下10款智驾版车型推出 “限时一口价”，优惠力度空前，最高直降5.3万元，引发了市场的广泛关注。此次活动从 5月23日开始，将持续至6月30日。

在参与降价的车型中，海鸥智驾版活力版官方指导价6.98万元，限时一口价仅需5.58万元，优惠了1.4万元；宋 PLUS DM-i 智驾版75km豪华型从 13.58万元降至9.98万元，直降3.6万元。

尤为引人注目的是，海豹07 DM-i智驾版（125km 精英型）官方指导价15.58万元，限时一口价10.28万元，成为本次活动中优惠力度最大的车型，直接让利5.3万元 。此外，海豚智驾版、海豹06 DM-i 智驾版等车型也均有不同程度的降价，最低降幅也达到了1.4万元。

比亚迪海洋系列此番大幅降价，反应出中国汽车市场竞争进入白热化阶段。2025年新能源汽车市场竞争愈发激烈，小鹏、零跑等新势力通过技术下放，积极抢占10万~20万元的市场份额，而特斯拉Model 3也推出了5年0息政策。

《轩辕商业评论》认为，比亚迪作为行业销量龙头，面临着巨大的竞争压力，既要巩固自身的基本盘，又要应对政策变化。2025年底新能源车购置税优惠将缩水，当下正是刺激销量的黄金窗口期。

另外，比亚迪2025年制定了高达600万辆的销量目标，尽管1-4月已经取得了128万辆的销售成绩，但离目标还有相当距离。

毫无疑问，比亚迪此次降价有望在短期内快速提升比亚迪海洋系列的销量。我们只能佩服比亚迪的胆量。

可以毫不夸张地说，几乎所有中国汽车人都知道，2025年5月20日上午，国家发展改革委政策研究室副主任、委新闻发言人李超对“内卷式”竞争又进行了评论。

他说：“有的以低价、超低价，甚至以低于成本价格销售，有的制假售假、以次充好。这些都突破了市场竞争的边界和底线，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。”

说实话，当业内在传这样的新闻时候，我们本应该欢欣鼓舞，但是似乎没有人对这样的“官话”有什么感觉，因为现实很残酷，3天之后，就来这样降价的大新闻。

摩根大通似乎是清醒的。2025年5月，他发布一组数据：今年4月，中国汽车制造商平均折扣率创下16.8%的新高，比2024年翻倍。

摩根大通亚太区汽车研究主管赖以哲认为，当前价格战愈发残酷，在绝大多数新能源车企仍未盈利的情况下，中国车企财务状况令人担忧。未来两年，规模较小的车企可能被迫退场或被收购。

中国汽车市场曾经历四次规模较大的价格战。《轩辕商业评论》，这一轮的价格战，恐怕就是劣币驱逐良币，后果不堪设想。

中国车市第一轮价格战发生在2004—2005年。由于2002—2003年的中国车市迎来爆发式增长，导致车企盲目扩产，最终因为产能过剩与库存压力迫使全行业卷入降价漩涡。

2008—2009年，全球金融危机波及了中国车市，随后，第二轮车市价格战一触即发。即便车企为达成销量目标疯狂降价，但当时全年销量仍没有达到预期的1000万辆，6.7%的销量增幅，也创下过去10年新低。

第三轮价格战是在2018—2019年。2008年，中国车市28年来首次负增长，国六排放标准提前实施，为了尽快消化库存，车企纷纷降价促销。结果却是2019年销量再度下滑超过8%。

纵观这三轮价格战，我们基本可以得出一个结论：在价格战中尽管车企都纷纷祭出大规模降价手段，但最终都未能真正激活市场需求——价格战只是重新切分存量蛋糕，而非做大整个市场。

2023年3月，从湖北开始打响的一场中国汽车促销大战，逐步蔓延至全国，政府下血本补贴东风汽车的实际行动让各汽车厂商纷纷加入降价行列。

虽然此轮降价狂潮是以油车为开端，但战火很快蔓延至新能源领域。仅经过半个月的发酵，价格战最终囊括整个汽车行业。更关键的是，这场价格战至今仍在持续，其持续时间之长、影响范围之广，已远超行业最初的预期。

以2023年初为开端的价格战并非简单的“历史重演”，已经从“洗牌弱者”过渡到“巨头厮杀”，这反映出市场空间的“有限”和当下车企总体产能“无限”的剧烈冲突，这是你死我活的竞争或者内卷，对于中国汽车产业有百害而无一利。

有车企采购负责人对《轩辕商业评论》愤愤不平地说：“主机厂不挣钱，供应商不挣钱，现在经销商也不挣钱，ctmd，我都不知道我们在干啥。”

这也只是反应广大车企内心默默呐喊，整个行业基本上是敢怒而不敢言，但是5月23日，长城汽车董事长魏建军在接受媒体专访时还是勇敢表达。

他说，什么车降十万（元）还能保证质量。他说，汽车产业的恒大已经出现，只是现在还没有爆雷；他说，电车亏损严重，不能只依靠补贴，但是一些车企已经通过股市获得了巨大回报；他说，中国汽车应该走向世界，要尊重市场规则讲诚信，要能解决不同用户的问题；他还说，汽车产业也是中国的脸面，求真求是，才能让汽车行业得到健康发展。

最令人惊讶的是，他再次直面两年前掀起行业波澜的长城汽车举报比亚迪在新能源车型中违规使用常压油箱事件，表示目前事件尚未得出结论，但相关部委已成立联合调查组，承诺将公正处理。

我们都知道，常压油箱相较于高压油箱，成本更低但无法有效控制燃油蒸汽排放，存在环保隐患。魏建军再提此事，进一步说明，这是中国汽车产业可持续发展永远也无法绕过去的一个事件，也表明国家有关部门最终不会对此事放任不管。

尽管如此，我们还是要直面当下中国车市的价格战，这是不可持续的价格战。

6月13日—15日，主题为“决断”的2025第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛将在广州举办（详见《官宣，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛将在广州举行》）。6月15日的营销专场，其中一个重要议题就是：我们到底应该怎么打价格战？

价格战也到了决断的时候。在扑朔迷离的市场竞争背后，车企到底应该如何应对？车企如何在确保生存的同时，构建面向未来的核心竞争力？